大众汽车是当今世界最大的汽车制造企业之一，旗下品牌有大众、奥迪、斯柯达、西亚特、保时捷、兰博基尼、布加迪。这些品牌涵盖了经济型家用车、中高级轿车、跑车、超级跑车以及SUV等领域，其中大多数车型车迷们都耳熟能详。近年来，大众汽车在技术领域也始终处于领跑地位，诸多新型发动机和变速箱在第一时间通过量产车被投放于市场，以此提升广大汽车驾驭体验。
最近一段时间，关于大众DSG双离合变速箱的问题却不断涌现。大众DSG双离合变速箱在大连工厂国产化并配装到众多量产车上之后，有占较大比例的用户反映，大众DSG变速箱存在换挡不顺、换挡顿挫、拖档、变速箱异响、变速箱抖动等诸多问题。这些问题不仅会影响车主的驾驭体验，而且也存在一定的安全隐患。有一名不愿透露姓名的车主表示，为了在日常使用中避免换挡顿挫等问题，他在行驶中大多都采用手动模式，很无奈这还是一辆配备先进的DSG变速箱的自动挡车型。据了解，这种问题并非个案，在相关论坛上，大众DSG双离合变速箱问题引发了网民的极大关注。国家质检总局为此也不止一次约谈过大众公司高层领导。
那么，一度被认为近乎“完美”的大众DSG双离合变速箱到底怎么样？出现众多问题究竟源自设计缺陷还是水土不服？大众公司在接到了众多车主投诉以及面临质检总局施压之后又应如何应对？普通用户该如何解决大众DSG变速箱在日常使用上所出现的问题？且听笔者为大家深度解析。
什么是双离合变速器？
顾名思义，双离合变速器的核心技术就是双离合，即有两个离合器。其中一个离合器负责奇数挡，即1、3、5、7档；另一个离合器负责偶数档，即2、4、6档，我们可以把双离合变速器想象成是两台手动变速器的组合。双离合变速器从结构上看，很像一台手动变速器，因为没有传统自动变速器的液力变矩器和行星齿轮组。而跟手动变速器一样，双离合变速器拥有同步器。那么，双离合变速究竟是如何实现的呢？
实际上，双离合变速器的核心部件是两套由电子系统控制，能同时控制两组离合器运作的液压系统以及两根分别联通奇数和偶数档位齿轮组的同心轴。两根轴怎么能同心？双离合变速箱很巧妙的运用了实心轴和空心轴的概念，一根动力传输轴搭配一套离合系统的同时，还另外有一根与这根实心轴相同旋转圆心的空心轴套在外面。而与实心轴一样，这根空心轴也与另一套离合系统配套。由于两套动力连接系统在同一个旋转圆心之中，才得以实现更多的档位、更快的换挡速度以及更好的换挡平顺性等优点。
双离合变速器的“大脑”：机电控制模块
要使双离合变速器正常工作，机电控制模块的设计至关重要。机电控制模块就像变速器的“大脑”，会根据驾驶情况，指挥液压控制系统进行换挡。换挡拨叉选择换挡的齿轮，并将其拨动到相应档位的位置。双输入轴将动力传输到相应的两个齿轮组并由液压控制系统来控制两套离合系统的“分与合”。
机电控制模块会通过全车相关的传感器获得行车速度、发动机转速、发动机负载、驾驶员的油门控制等相关数据，并经过电脑计算分析后自动选择所需要的下一个档位所对应的齿轮组并预先啮合。当车速达到机电控制模块认为适合的换挡时机时，机电控制模块会迅速发出指令给液压控制系统，液压控制系统随即进行与原先离合器分离并迅速与另一个离合器结合的动作。由于下一个换挡档位的齿轮组已预先啮合，故整个换挡动作可以在一瞬间完成，从而加快了换挡速度，降低了换挡时的动力损失。
产生问题的原因
那么，如此先进的DSG双离合变速箱为什么会产生诸多问题呢？大众官方对此作出如下解释。
大众官方在对7速DSG变速器进行升级服务的公告中表示：在某些条件下，特别是外部温度和湿度较高，或者车辆停放时间较长后，个别车辆变速器的机电控制单元阀门上可能会出现结晶现象，从而导致车辆启动后无法挂档、无法行驶的情况。
为此，大众汽车给出的解决方案是：对出现问题的车辆提供免费的软件升级，检查离合器和变速箱，以保证问题不再出现。
而对于真正导致大众DSG变速器出现故障的原因，一些专家则提出了不同观点。有专家认为，导致这一问题的发生，很可能是因为DSG变速器所使用的变速箱油而导致。硼酸盐型润滑油作为一种比较新的润滑产品，固然有许多优点，从而才能满足大众DSG变速箱苛刻的需求。例如，在负载方面，它的性能是硫磷剂的两倍，平均接触压力高达2952.9kg/cm2。这使得大众的DSG变速器很容易实现低转速、高扭矩的特点，提速性能更佳。而在摩擦损耗方面，硼酸盐常温下的摩擦系数为0.05-0.07，这也只亚于纳米铜和有机钼，这能有效减少动力损失，大幅降低油耗。
另外硼酸盐型润滑油还有无磷、无毒、无污染、清洁分散性好、无腐蚀性等优点。但是，从原理上来看，它的工作原理跟其他抗磨剂并不一样，它不是通过与金属发生化学反应生成硬化膜结构来实现抗磨效果的，而是通过电泳的方式来形成一种沉积膜，这可能就是真正影响DSG变速箱正常工作的“硼结晶”。以前，硼酸盐型润滑油尚未被运用在自动变速箱上。对于这种新型产品，出现问题似乎也很正常。由于硼酸盐型润滑油的工作原理为电泳沉积膜，因此，只要满足电泳存在和润滑油使用量足够这两个条件，它的“沉积膜”就一直在处于增厚状态。而大众DSG变速器的滑阀箱所具有的高压条件则为这种润滑剂提供了很好的电泳效果，从而为“结晶”提供了条件。
如此看来，大众DSG变速箱存在的问题并非如此简单。从某种意义上来说，这很可能是“绝症”！从设计原理上说，DSG变速器要实现优秀的动力传输及快速的换挡过程，就必须仰仗这种新型的硼酸盐型润滑油。如果不使用这种高性能润滑油，那就不能达到设计的效果，也就没有被量产和广泛使用的必要了。而当初设计这套变速系统时所采用的润滑方式是通过电泳来形成沉积膜，这显然是难以在短时间内改变的。
大众官方的处理方法
看到这里，读者们应该能发现，真正造成大众DSG变速器故障的原因很可能是变速器的设计缺陷。而大众官方给出的解决方案却是升级电脑软件。我们知道，设计的缺陷通过软件更新是不能彻底解决的。大众汽车这样一家在消费者人群中口碑优良的公司是否只是敷衍呢？为此，国家质检总局曾针对DSG变速器所存在的质量问题多次约谈过大众高层。
对于出现的问题大众高层表示不需要召回
有报道称，大众中国高层在接受记者采访时表示：“对于我们来说，召回的方式更便于工作展开，因为流程上面会比现在通过售后服务来维修的方法简单许多，但是我们与国家质检总局沟通后，质检总局认为不需要采用召回的手段”。
而质检总局却发出了完全不同的声音
3月13日，质检总局发文称：“3月1日大众公司向质检总局提交了技术备案说明，计划在全球范围内采用软件升级的方法解决DSG变速器机电装置阀门硼结晶导致换挡不顺的问题。大众公司称由于该问题不会涉及车辆行驶安全，所以将不会采取召回的方式来解决”。
对于这样的面对问题的态度，广大的消费者显然不能满意。而在此之后，大众官方又表示，将通过延长产品保修期的方式来尽可能降低用户在使用大众DSG变速箱后产生问题对消费者所带来的影响。
今年5月23日大众汽车官方表示：对于DQ200（七速）双离合变速箱一直以来存在的问题，向中国消费者表示歉意。同时大众汽车集团（中国），大众汽车（中国）销售有限公司，上海大众汽车有限公司和一汽-大众汽车有限公司联合宣布，将对2012年12月31日之前生产的DQ200（七速）和DQ250（六速）双离合变速箱的质量担保期延长至10年或者16万公里（以先到者为准）。同时，大众汽车将继续开展相关的检测工作，并严格按照中国的法律法规解决好发现的每一个问题。
我们发现，大众官方仍然没有采取召回的方式来解决产品所存在的问题。而笔者以为，之所以大众迟迟不愿意采取召回的方式，很可能是因为大众官方目前还没有一个完善的方法来彻底解决DSG变速箱所存在的问题。
根据中国汽车质量网最近发布的投诉车型榜单，在榜单中有关DSG变速箱故障的投诉是最多的问题，涉及一汽-大众，上海大众旗下的多款车型，投诉主要原因均为“DSG变速箱故障，升级后未解决”。
国家质检总局此后对全社会公开征集故障信息，为之后展开专家论证提供条件。征集结果显示大众DSG变速器所存在的问题有：
1.换挡时有明显的一声或几声异响
2.DSG变速箱在换挡时顿挫感特别明显
3.低速行驶时突然加速或转速突然升高
4.故障时档位显示不停跳动，同时闪烁，车辆只能以2档行驶
5.行驶时档位只能在1、3、5、7这四个奇数档行驶
笔者的见解
那么，对于已经购买了搭配大众DSG变速箱车型的车主来说是不是意味着只能自认倒霉呢？笔者认为，通过平时驾驶习惯的一些小改动，也许能够改善DSG变速箱在日常驾驶中所存在的一些影响。
首先，我们要从变速箱的传动原理上来认识。传统的手动变速箱是通过离合器踏板来人工控制离合器的结合与分离，也就是人工控制发动机动力与实际作用到轮胎上的动力衔接。当车辆发动机处于启动状态时，将变速器的档位置于空挡，发动机会自动恢复怠速状态，此时发动机的与轮胎处于无动力衔接状态。而在手动档车型中，还有一种方法也可以达到与空挡完全相同的无动力衔接状态，那就是将离合器踏板完全踩下。此时无论变速箱处在任何档位，由于离合器踏板被完全踩下，即离合器处于完全“分离”的状态，发动机与变速箱之间没有动力衔接，那自然发动机的动力也就无法传递到轮胎上了。而实际上在手动挡车型中，动力衔接并不是只有联通和分离这两种状态。在城市中生活的我们在日常驾驶时可能很少有机会在山路等坡道角度较大的道路行驶，但是我们每个人可能都有从地下车库驾驶车辆上斜坡的经验，而很大一部分地下车库的收费亭或刷卡台都会被安置在斜坡的顶端。此时我们驾驶传统手动档车型在坡道上启动就会运用到第三种动力衔接方式，那就是“半联动”。此时发动机仍然在怠速状态，但离合器却处于动力的半衔接状态，也就是离合器处于有一定扭矩的滑动摩擦过程中，这样的方式如果长时间使用会迅速增加离合器片的温度，严重情况下甚至会导致离合器片严重磨损或烧毁。对但于我们日常驾驶，半联动并不会被长时间使用，所以也就不会对离合器构成损害。而有些新手在驾驶传统手动档的车型时经常会出现由于油门和离合器踏板配合不当而产生的熄火情况，这是因为离合器踏板抬得过快或过高，此时发动机怠速状态的扭矩小于离合器片摩擦的扭矩从而使发动机被“逼”停。
那么传统自动变速箱存在这个问题吗？众所周知，传统的自动变速箱没有离合器踏板，在停止的时候也不需要将变速箱的档位杆从“D”档拨动到“N”档，此时虽然车辆完全停止，但发动机仍可以保持怠速。若抬起刹车踏板，车辆又可以以正常怠速的速度移动。这又是为什么呢？原来，传统自动变速器的动力衔接部件并没有离合器摩擦片，而使用的是“液力变矩器”。它是由两片互相不接触，表面带有涡轮叶片的动力传输盘，中间注入高浓度的变速箱油构成的。在这种自动变速器中，担任动力传输的实际上是高浓度的变速器油。所以这种动力衔接方式被称为“柔性衔接”。此时虽然车辆已经完全停止，但由于使用“柔性”变速箱油作为动力传输介质，所以发动机的怠速扭矩仍大于变速箱油的流动阻力，从而不会使得车辆熄火。因为这种“柔性衔接”在行驶中会有一部分动力被消耗在传递动力的变速器油上面，从而使得发动机的实际转速会大于变速箱输入轴的转速。所以这种变速箱在动力，油耗表现上都不十分完美。
现在就该说说双离合变速器了。由于大众的DSG双离合变速器使用的是干式双离合，所以我们就可以把它当做两台传动手动变速器来理解。他有着换挡动作迅速，动力为刚性衔接没有损耗等优点。但同时，由于离合器的原理仍然是传统手动变速器的原理，所以当我们驾驶搭载大众DSG变速器的车辆在等红灯，若踩下刹车但变速器挡位仍处于“D”时，系统会自动将离合器切换到“半联动”状态，使得发动机不会熄火。而且只要抬起刹车踏板，车辆又可以立刻向前行驶。但由于在车辆停止的过程中离合器一直处于“半联动”状态，使得离合器片始终在被摩擦，从而导致变速箱温度迅速上升，以至于为变速箱油硼酸盐的结晶化提供了合适的“温床”，而最终导致各种问题和故障的发生。
那么，在了解了大众DSG变速器的工作原理之后，我们是不是有可能在日常驾驶的过程中通过驾驶习惯的一些调整来杜绝问题的发生呢？以笔者之见，我认为可以通过拨动变速器档位杆的方式来最小化问题。也就是说，当你需要将车停下时，可以将变速器的档位杆从“D”档拨动到“N”档即空挡。此时变速器与发动机的动力衔接完全处于分离状态，离合器不存在摩擦扭矩，也就没有摩擦所产生的热量，从而至少可以减缓硼酸盐的结晶速度。
以上观点为笔者经过分析后提出的见解，在日常驾驶中各位车主可尝试，若通过此种驾驶方式确能改善问题的发生或降低故障的频率，笔者不甚幸甚！（迪族车网合作媒体：爱驾网）
作者：戎亦良
评论一下？